Idén nyáron ünnepeljük a holdraszállás 50. évfordulóját. Nagybátyámmal, Szabó Attilával, a Közlekedési Múzeum Repüléstörténeti és Űrhajózási Gyűjteményének vezetőjével a két terület érdekességeiről beszélgettem. A riport 2019. január első hetében készült. Első részét ITT olvashatjuk.

A HungaroControl hölgydolgozóinak társaságában a Repüléstörténeti és Űrhajózási Állandó Kiállítás területén, 2010-ben

Szakmai szemmel tekintve technikailag a holdraszállás szerencseként könyvelhető el, vagy valóban megvolt hozzá a technikai felkészültség?

Amint korábban említettem, eléggé a határokat feszegették ugyan a mérnökök, de igen, alkalmas volt a technika és a felkészültség is. Bátor és nagy léptekkel ugyan, de logikusan felépített lépcsőket, fokozatokat (Mercury, Gemini, Apollo – párhuzamosan Ranger, Surveyor, Lunar Orbiter programok) követve győződtek meg az egyes elemek teljesítményéről. A technikát illetően – bár természetesen a milliónyi különféle rendeltetésű alkatrész mindegyikének akkor és ott hibátlanul kellett működnie – a legfontosabb meghatározó a hordozórakéta hajtóműve volt. Az amerikaiak soha nem adhatnak hálát eléggé azért, hogy a Saturn rakéta hajtóműveinek tervei fölött még ott bábáskodott Wernher von Braun.

Tehát nem szerencse, nem véletlen, hogy hat küldetéssel 12 űrhajós járt sikerrel a felszínen. A szerencseként elkönyvelhető eset az Apollo-13 útja volt, az élve visszahozott személyzettel. Akkor bizony nagyon pengeélen táncoltak… És itt említsük meg azt is, hogy nagy valószínűséggel a rendkívül sajnálatos tragédia (az Apollo-1 földi gyakorló személyzet tűzhalála) okán elvégzett áttervezések és számos módosítás tette valóban megbízhatóvá az Apollo űrhajókat. Szerencsétlen esetben a világűrben történhetett volna akár hasonló katasztrófa, és abban az esetben nem biztos, hogy sikerül az okokat pontosan felfedni.

Az Apollo-15 parancsnoki egysége a Légierő Múzeumában (Dayton)

Kína is megcélozza a Holdat, és azt rebesgetik, még a lábát is megvetné rajta. Holdjárójuk már leszállt…

A Holdistennő elküldte első felvételeit a „sötét oldalról”, pár órával később pedig Jáde Nyúl is elindult az eddig csak távolról fényképezett felszínen. A Hold – viszonylagos közelsége okán – népszerű célpont az űrkutatásban – 2019-ben például India és Izrael is „megcélozza” Kína mellett. A kérdés persze jogos – mennyire „mi is tudjuk ám ezt” szemléltetés bármely állam részéről a /sikeres/ küldetés esetén, és mennyire valóban konkrét haszonnal járó megalapozása egy tudatosan felépített tartós programnak. Kína esetében a már valóban elköltött és az elkövetkező években befektetni tervezett (közzétett) anyagiakat tekintve– és eddigi eredményeiket látva – komolyan vehetjük az állandó holdbázis kiépítésének szándékát. Még mindig bizonytalan azonban, a majdani bázis sikeresen teljesíti-e a kitűzött célt: új típusú energiaforrások felfedezését.

2018-ban James R. Hansen „Az első ember” című könyve magyarul is a boltokba került, amit te lektoráltál. Kiknek ajánlanád és miért?

James R. Hansen: Az első ember (Neil Armstrong élete) kiadvány borítója, az azonos című filmből vett fotóval

Pontosabban a magyar fordításokat lektoráltam, de igazság szerint az eredeti angol anyagban is találtam két hibát (egy helytelen magasság-adat és az egyik műmellékleti fénykép meghatározása volt abban a formában téves).
Ebben az esztendőben nyáron lesz az ötvenedik évfordulója a sikeres Apollo-11 küldetésnek. Sajnos, ezt az évfordulót a küldetés egyértelmű hőse, Neil Armstrong már nem érhette meg… A könyv róla, az ő életéről és természetesen szakmai életútjáról, főleg repülőgép-vezetői, repülőmérnöki és űrhajós tevékenységéről szól. A mozikban vetített „Az első ember” játékfilm ennek a könyvnek néhány fejezetéből átírt forgatókönyvből született.

A könyv Armstrong életét születéstől halálig követi, a nevezetes Apollo-küldetésnek pedig aprólékos dokumentálását is tartalmazza. Bár az eredeti angol kiadásból jócskán húztak a magyar változatban, még így is igencsak terjedelmes műről beszélünk. Azoknak ajánlom, akik a legutolsó részletig kíváncsiak az Apollo-program kezdeti szakaszára, Armstrong életére és szakmai tevékenységére.

Rengeteg holdraszállást tagadó, megkérdőjelező cikk kering az interneten….

Az interneten már inkább csak „másodközlések” olvashatók az eredetileg nyomtatott és televíziós sajtótermékekben közzétett feltételezésekről. Minden felvetett kérdést/kétséget műszaki téren járatos – vagy legalább bizonyítékokat elfogadni képes – emberek számára egyértelműen cáfoltak. Nem mellékesen eléggé sokba kerülő „díszleteket” és „kellékeket” állítottak volna elő a múzeumokban ma is látható hajtóművek, egységek és megmaradt fődarabok, modulok elkészítésével, a széles nyilvánosság előtt indított óriásrakéták felbocsátásával. Persze a laposföld-hívők szintjén ezek a bizonyítékok sem bizonyítékok. Akinek viszont a „száraz” műszaki magyarázatok, tények esetleg nem elegendőek, az gondoljon arra, hogy az árgus szemmel figyelő „ellenség” – a szovjet kutatók – a legkisebb kétség esetén nem kürtölték volna-e világgá a bizonyítékaikkal az „amerikai blöfföt”?

Az űrkutatás vagy a repülés áll közelebb hozzád?

A repülést tanultam és „papírom van róla”, az űrkutatásról én állítottam elő papírokat, de nem dolgoztam a területen… tehát egyértelmű, hogy a repülés áll közelebb. Az űrkutatás történetének tanulmányozása inkább hobbi, bár a múzeumi munkakörömben természetesen kötelesség is.

1985, Svédország, egy Pilatus Turboporter repülőgépben

Svédországban voltál pilóta. Mi volt a legemlékezetesebb repülős kalandod?

A repülés – repülőgép-vezetőként – alapból önmagában nem lehet igazán kalandos, hiszen sok szabályt, kötöttséget szem előtt tartva, a biztonságra törekedve kell a gépet irányítani, kiszolgálni. Így az elmesélhető „kalandok” vagy a repülés közben látott, tapasztalt érdekességeket jelentik, vagy a valamilyen okból jelentkező nem várt események sikeres meg-, esetleg túlélése során szoktak születni.

A svéd repülőtéren a legelső, bemutatkozó felszálláskor természetesen egy helybéli rutinos – mint később kiderült egyébként, félszemű – pilótával repültem. Nem igazán tudatosult bennem – a nagyon rövid felszállás előtti beszélgetéskor el sem hangzott, mert a svédek nem tudták, hogy mi a metrikus műszereket használtuk – hogy a magasságmérő is az angolszász feet-es beosztású (ahol ugye az ezres érték kb. 300 métert jelent). Kissé szokatlan volt ugyan, hogy milyen „jól” emelkedik a gép – de ezt betudtam a valóban jelentős motorteljesítménynek és a hideg levegőnek.

1985, Svédország, a jellemző skandináv építésű szállás

A számomra még szokatlan alacsony felhőzet és eltérő horizont is mind meggyőzött arról, hogy az ismeretlen terep fölött már biztonságos magasságon vagyok akár a műrepüléshez is. 2000-es magasságon átmentem vízszintes repülésbe (valójában 600-700 méteren voltam) és egy legényes leborítással sebességet gyűjtve bukfencet csináltam. Hála az égnek a tapasztalt kísérőm nyugodt maradt, és csak a figura végén kérdezte meg tőlem, hogy Magyarországon teljesen megszokott-e az ilyen magasságban indított műrepülés. Szerencsére az egymás mögött elhelyezett ülések miatt nem látta az arcomat, így a némi késlekedéssel – amit nyilván a nyelvi nehézségnek tulajdoníthatott – megadott „ó, hogyne, főleg az üzemanyag-takarékosság miatt végezzük ilyen módon” válasszal beérte, és csak leszállás után biztosított arról, hogy Svédországban mindig van megfelelő keret a szükséges üzemanyag-mennyiségre…

A Kecskeméti Repülőnapra el szoktál látogatni?

A kezdeteknél – így persze a legelsőnél is 1990-ben – óriási lelkesedéssel és kíváncsisággal sétáltam, fotóztam (akkor persze analóg géppel, filmre) még fiatalemberként ezen és a hasonló, például budaörsi, taszári rendezvényeken. Nagy élmény volt 1990-ben látni és főként együtt látni a (még szovjet felségjelzésű) MiG–29-esek mellett az F–16-os „ellenségeket”. Az évek múlásával sajnos egyre kevésbé tudtam tolerálni az óriási tömeget ezeken az – egyébként ritkuló, el-elmaradó – repülőnapokon és az odavezető utakon, így az utolsókat már kihagytam.

F-16-os vadászgép az 1991-es taszári repülőnapon

Milyen élményeid voltak az USA-ban?

Összesen négy alkalommal jártam az Államokban. Kétszer hivatalos kiküldetésen, a múzeum alkalmazottjaként konferencia rendezvényeken. Így tanulmányozhattam az Egyesült Államok Légierejének Múzeumát Ohio-Daytonban, majd a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Múzeumot (Smithsonian Institution’s) Washington D.C.-ben. A harmadik alkalommal egy repüléstörténeti egyesület számára végzett munkám „barter” ügyleteként New Yorkban az Amerikai Természettudományi Múzeumot és az Intrepid repülőgép-hordozót látogattam meg, negyedik utam során Floridában (Fort Lauderdale) egy planetáriumi szakmai találkozón az általam készített digitális űrhajózási-űrkutatási prezentáció bemutatásával vehettem részt.

A Columbine III – Eisenhower elnök különgépe a daytoni US Air Force múzeumban

Ekkor természetesen a 300 km-re található NASA űrhajózási kiállítását is megnéztük (Cape Canaveral Air Force Station), és visszafelé ismét útba esett New York. Muzeológusként, szakmai érdeklődőként óriási élmény volt az addig csak könyvekben, fotókon, esetleg televízióban látott repülőgépeket és űrhajózási emlékeket, tárgyakat testközelben megfigyelni, és az egészen más léptékű gyűjteményeket, kiállításokat tanulmányozni.

Cankó meglehetősen bizalmas közelségben egy vízibivallyal

A természettudományi múzeum anyaga pedig a középiskolai tanulmányokat „hívta elő” – ugyanis akkoriban még a biológiai érdeklődésem volt a fő mozgatóerő, az ornitológiával kacérkodtam esetleges leendő életpályaként. Ebből a mai napig a madarak kedvelése tartósan megmaradt, hosszú ideje pedig a fotózásukkal is kiegészült. Mára mintegy húszezernyi (most már persze digitális) madárfotót készítettem, ebből kb. kettő-háromezret – ahogyan fogalmazni szoktam – véleményem szerint „szégyenkezés nélkül” mutathatnék meg bárkinek. És ne feledjük – a madarak is „repülők”!

 

Balogh Bea

A felvételeket az 1,2,3,8,9,11,12 kivételével Szabó Attila készítette. )

 

Hozzászólások