A Budavári Siklónak a Clark Ádám téren, a Széchenyi Lánchíd budai hídfőjénél, az Alagút Duna-parti torkolata közelében van az alsó állomása, ahol kanyargó sorok állnak a jegyváltásra várva minden nap. A felső végállomás a Szent György téren, a Budavári Palota és a Sándor-palota között található.

Az eredetileg gőzüzemű Siklót Széchenyi Ödönnek, Széchenyi István gróf fiának a kezdeményezésére építették 1868 és 1870 között. Széchenyi Ödön a Lyonban látott példa nyomán tette meg javaslatát, hogy a Várhegy lejtőjére gőzhajtással működtetett kötélvontatású vasút épüljön. A terveket Wohlfahrt Henrik készítette. 1870. március 2-án avatták fel második ilyen szerkezetként Európában.

Hetvenöt éven át jól működött a különleges közlekedési eszköz, csodálatos panorámát kínálva a város pesti oldaláról. Nagy forgalmat bonyolított le: 1873-ban már 1,5 millió utast szállított. A várban csak 1928-ban indult meg az autóbusz-közlekedés, de addigra a turisták megkedvelték, így forgalma nem csökkent. Napjainkban az utaslétszám évi 500 ezer és 1 millió közöttire tehető.

A sikló folyamatosan vonzza az embereket, elsősorban a turisták veszik igénybe. Évente ötszázezer-egymillió utas használja a nem mindennapi közlekedési eszközt, 1988-1990 között meg is haladta az egymillió főt az utasok száma. Ma a munkába siető, ügyük intézésére igyekvő emberek, vagy a Várban lakók alig utaznak vele, hiszen az 1928-ban elindított 16-os buszjárat a napi forgalomhoz jobb lehetőséget nyújt a fővárosiak számára.

Napi Történelmi Forrás

Története:

A sikló az 1800-as években

A Budavári Siklót eredeti állapotában 1870. március 2-án avatták fel. Az akkori kor legmodernebb műszaki megoldásait felvonultató, a Várba közlekedő egyetlen eszközt, a világ második siklóját gróf Széchényi Ödön – Széchenyi István kisebbik fia – jóvoltából hozták létre. A sikló kiviteli munkáit 1868 júliusában kezdték meg. A felépített szerkezet a 95 méteres utat 30°-os lejtőn tette meg – nagyjából ugyanúgy, mint ma. Az eredeti sikló két kocsival működött. Mindkettőben három-három fülke volt: a két szélső II. osztályú besorolású részen 8-8, a középső I. osztályú részen 6 ülőhellyel.

Mai fogalmakkal kifejezve a Budai Hegypálya igazi tömegközlekedési eszköz volt. Az eredeti gépészeti megoldások olyan tökéletesen szolgálták a célt, hogy ez idő alatt mindössze egyetlen üzemzavarról maradt feljegyzés, az is a hajtógép jogosulatlan kezelése miatt történt: 1896. június 17-én a miniszterelnök estélyéről, a Várból lefelé induló újságírók a fűtőt kérték, hogy szállítsa le őket a kötélvasúttal, aki azonban nem volt megfelelően kiképezve az üzemeltetésre; unszolásuknak azonban kénytelen volt engedni, és meg is történt a baleset: a kocsi a késői fékezés miatt az első ütközőbaknak rohant. Időközben a Siklót többször is átalakították, de a gépészeti rész érintetlen maradt egészen 1945-ig, amikor az ostrom idején 1944 utolsó heteiben a felső állomást és a kocsit bombatalálat érte.

A Sikló az 1900-as években

A Sikló egyszerű és jól bevált szerkezetén a század első két évtizede alatt csupán egyszer, 1912-ben végeztek nagyobb munkákat: a felépítmény fából készült hosszgerendázatát keresztaljakkal cserélték ki. Ettől kezdve 1944 végéig változatlan műszaki megoldással üzemelt.

1928-ban a Várba megindult az autóbusz-közlekedés, de nem lett vetélytársa a siklónak. 1932-ben a sikló a Budapest Székesfőváros Közlekedési rt. tulajdonába került. A cég rendbehozta a pályát, az épületeket és a kocsikat.

Budapest ostroma alatt légibomba és lövedék találta el a siklót. A felső épület és az ottani kocsi megsemmisült, de az alsó épületnek csak a tetőzete károsodott. A gőzgép kisebb sérülésekkel a helyszínen maradt, az erőátviteli berendezés szintén épen vészelte át az eseményeket.

1945 után

A Sikló újjáépítése soha nem került le a napirendről, a munkákat csak akkor tudták megkezdeni, amikor a megfelelő anyagi háttér is megvolt. Az elképzelések szerint a pályát és a kocsikat az eredetihez hasonlóan kellett megépíteni, az állomásokat a környezetbe illően kellett kialakítani. A Siklóban esett háborús károk felmérése 1947-ben kezdődött, ekkor úgy tűnt, hogy helyrehozhatatlan a szerkezet. 1948-49 folyamán a még meglévő gépeket, berendezéseket elszállították, a pálya sínanyagát a romeltakarítási, vasgyűjtési mozgalom „hasznosította”. A felszámolás elhamarkodott lépés volt.

A városlakók azonban nem felejtették el azt az élményt, azt a képet Budapestről, aminek méltóságos eleme a Várhegyre fölemelkedő Sikló. Mérnökök, várostervezők, építészek, Budapest értékeinek tisztelői rendszeresen fölvetették a szakmai beszélgetéseken, hogy – bár a Vár közlekedését megoldja a háború után beüzemelt buszjárat – a hangulatos, lépcsős kocsikkal működő Siklónak van létjogosultsága a mai Budapesten is. A Közlekedéstudományi Intézetben már 1966-ban megalakult egy ún. Sikló-bizottság, amelyik adatokkal támasztotta alá, hogy jótékonyan hatna a város közlekedésére a Sikló újraépítése, de sokáig nem történt semmi. A rendszerváltás előtti évtizedben egyre erősödött egyfajta társadalmi akarat a Sikló megépítésére. Abban az időben, amikor civil szervezetek még nem alakulhattak, egyfajta civil mozgalom tűzte zászlajára az ügyet.

Végül 1980-ban a Főváros megbízást adott a METRÓBER vállalatnak, hogy készítsen átfogó tanulmánytervet a Sikló újraépítéséről. Ez lett az alapja a további helyreállításnak. A BKV dolgozói nagy lelkesedéssel és jelentős társadalmi munka-felajánlással támogatták az ügyet. Jellemző a Sikló körüli civil buzgalomra az az – akkor meglepően merész – jelmondat, amit a tervezés kezdetén összegyűlt szakértők egy minden résztvevő által aláírt feljegyzés aljára kanyarítottak: „Éljen és virágozzék a megbonthatatlan vonókötél!” A völgy- és hegyállomásra vonatkozó építészeti terveket, valamint a jármű technikai kidolgozásának dokumentációját nem csupán a Fővárosnak és a műemléki felügyelőségnek, hanem a Budapesti Városvédő (akkor még Városszépítő) Egyesületnek is bemutatták a tervezők.

Ma a két kocsi – a Margit és a Gellért – reggeltől estig szállítja az utasokat a 95 méternyi pályán. Az alsó és a felső állomás közötti szintkülönbség 50 méter. A két kocsi inga jelleggel van összekötve; miközben az egyik kocsi felfelé indul; a másik lefelé. Kocsinként egyszerre 24 utast tud szállítani. A jelenlegi szerkezetnek 3 m/s a sebessége. A civil mozgalomból állami, illetve fővárosi program lett, és 1986. június 4-én, csaknem 32 évvel ezelőtt átadták a Budavári Siklót.

Technikai részletek

• A pálya hosszúsága 95 méter. Az alsó és felső állomás közti szintkülönbség 50 méter.
• A Sikló két kocsija ingajelleggel van összekötve. Miközben az egyik kocsi felfelé indul, a másik lefelé szállít utasokat. Kocsinként egyszerre 24 utast tud szállítani.
• A jelenlegi szerkezet 3 m/s sebességűre lett kiépítve; de ezt a tempót 1988-ban az utasok kérésére a felére csökkentették.
• A Sikló is normál nyomtávolságú (1435 mm) vasúti jármű. A mai járművek alvázait régi BHÉV alkatrészekből építették; a csapágyfedelek feliratai is erről tanúskodnak.
• Az eredeti gőzüzemű gépház az alsó végállomáson volt. A szerkezetet jelenleg egy elektromos motor működteti a felső végállomás alatti gépteremből.
• A mai kocsinak neve és pályaszáma is van. Az Alagút felőli északi pályán a BS1 „Margit”, a déli oldalon a BS2 „Gellért” közlekedik.
• A jármű a megnyitás óta naponta 7:30 és 22:00 között szállítja az utasokat. Minden páratlan hét hétfőjén karbantartást végeznek a szakemberek, de ilyenkor is a téli időszakban 15 órakor, forgalmasabb időben 9 óra környékén már igénybe vehető a közlekedési eszköz.
• A kéthetenként esedékes karbantartáson kívül tavasszal és ősszel általában 5-5 napra áll le a közlekedés, hogy az aktuális munkákat el tudják végezni.

A legendás fővárosi látnivalók között méltó helye van a Budavári Siklónak is. Közlekedési unikum, melyet érdemes kipróbálni. Szép, tiszta időben páratlan látvány tárul a szemünk elé. Fotózáskor le sem lehet tenni a gépet, – rabul ejt a látnivaló. A különleges vasút az UNESCO Világörökség része.

 

Forrás : BKV.hu

Farkas Ferencné Pásztor Ilona

 

 

Hozzászólások